Bonne nouvelle que les usagers aient davantage de choix, mais gardons la tête froide : une licence administrative n’est pas la garantie d’un service public de qualité. La concurrence peut pousser les prix et l’offre à la baisse, mais elle peut aussi conduire au « tri sélectif » des lignes rentables et laisser le reste à la charge de la SNCF et des contribuables. Il faudra donc des règles claires : contrôle strict de la sécurité (le CSU doit être irréprochable), transparence sur les subventions et les péages d’infrastructure, et surtout des obligations de service sur les dessertes intermédiaires et les horaires pour éviter la désertification ferroviaire. Je suis aussi vigilant·e sur l’origine des capitaux : lever un milliard auprès d’un fonds privé comme Antin crée une pression à la rentabilité qui ne doit pas primer sur l’intérêt général. Que Velvet s’engage publiquement à respecter les conventions collectives, à garantir des conditions de travail dignes et à réinvestir une partie des gains dans l’amélioration du service — sinon la « concurrence » risque de se traduire par une course au moins-disant social. Enfin, cette ouverture doit s’inscrire dans une stratégie écologique ambitieuse : plus de trains, mieux interconnectés avec les TER, le vélo et le transport urbain, et des tarifs accessibles pour réduire la part de la voiture et de l’avion. Sans garde-fous forts, on risque de gagner des acteurs privés… et de perdre un véritable service ferroviaire public.