Sākumā neplānoju neko rakstīt par svētdienas Boeing 767 crashu Miami, jo tālu, nav nekāda lokāla konteksta, bet tomēr šāds tāds konteksts parādās. Transkripts no kokpita ir graujošs un nekas cits jau arī nebija gaidāms. Kaut kādas “cerības” uz bremžu vai kādu citu mehānisku problēmu izgaisa praktiski uzreiz, pēc pirmajiem Flightradar24 datiem. Kāpēc nekas tāds nenotiek uz aviolīnijas, ar kuru Tu lido katru dienu? Tāpēc, ka par šādiem pigoriem drāž. Darbs nav grūts, bet atbildīgs. Mēs dažkārt smejamies pēc reisa, ka mūsu “parmanent” kontrakts ir veiksmīgi pagarināts uz vēl vienu dienu. Tas var tikt terminēts jebkurā mirklī bez ceremonijām. Nav forši, bet tam tā ir jābūt. Pilotu darbā “job security” neeksistē. Tas nav neviena interesēs. Tu kā pasažieris negribi “job secure” pilotu, kuru sargā virkne arodbiedrību un juridisku piņķeru. Lai vai kāds ir iemesls, kāpēc viņi nonāca tajā situācijā, viņi nenonāca tur pēksņi. Jā, negaiss, astes vējš, tur viss ir pilnīgi skaidrs, kā tā situācija attīstījās, bet tas galīgi arī nav svarīgi. Būtiskais ir tas, ka te nav nekāda sakara ar zibenīgu un kļūdainu lēmumu pieņemšanu, te pat nav runa par kaut kā nepamanīšanu. Komerciāls aviolaineris darbojas noteiktu parametru robežās, tas ir pilota darbs nodrošināt, lai tas tur arī paliktu. Katra pieeja tiek plānota. Plāns, protams, ir nosēsties, bet tiek skaidri nodefinētas sarkanās līnijas, pie kurām tiks iedarbināts plāns B. Tas tiek darīts labu laiku pirms atlidošanas galamērķī un laikā, kad slodze ir zema. Laika par tām domāt nav, kad tu smagi cīnies ar sānvēju, lai dabūtu to mašīnu pie zemes. Tad nav laika arī diskusijām. Šajā brīdī loģiska spriestpēja ir ierobežota un prāts bieži vien ir “misijas” režīmā - tas cenšas pabeigt to, ko ir iesācis. Tāpēc ir svarīgi, ka ir šīs sarkanās līnijas atrunātas, kamēr prāts ir vēss, kā arī tās netiek vēlāk pārbīdītas un abi piloti ir vienisprātis par tām. Tādējādi jebkurš pilots var nosaukt “go around” un tas tiek izpildīts, iemesli tiek skaidroti vēlāk. Dažas no šīm sarkanajām līnijām ir pat uzrakstītas kompānijas manuāļos un nav pārkāpjamas nekādos apstākļos, ja nu vienīgi 1) lidmašīnā ir ugunsgrēks vai arī 2) abi dzinēji ir apstājušies (trešā iemesla nav). Tos sauc par stabilizācijas kritērijiem un, īsos vārdos, lidmašīnai vēlākais 1000 pēdu augstumā jābūt pilnībā gatavai nosēsties, stabilizētiem virknei parametru, tādiem kā ātrums, vertikālais ātrums u.c. Tajā brīdī ir vēl gandrīz 2 minūtes mierīgi izlemt, ir droši turpināt vai nē. Tālākais darbs ir tikai noturēt šos parametrus noteiktās robežās līdz pat zemei. Ja tu to nevari, iet uz otro riņķi ir obligāti. Princips ir viens - jo tuvāk zemei, jo mazāk laika domāt, tāpēc kritēriji ir skaidrāki un nepārprotamāki. Ja es savā aviokompānijā nosēdīšos bez šīs te stabilizācijas, ofisā par to zinās pirms es būšu ticis līdz geitam. Sarkans karodziņš izleks karjeras kāram indietim priekšā uz ekrāna un viņam būs pilnīgi vienalga, kāds dzīves stāsts slēpjas zem mana darbinieka koda sešiem cipariem. Pat ja nosēšanās būs veiksmīga, man pat nebūs iespējas paskaidrot neko. Nākamajā dienā mana caurlaide jau būs deaktivēta, tieši tik vienkārši. Ar otru pilotu notiks tas pats, tāpēc viņš nemaz neļaus man to darīt. Tāda ir sistēma un tā strādā labi. #aviācija #lidmašīnas #drošība
